• abrapacsite

HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 34

Por: Cmte. Pedro Canabarro Clique aqui para ver as outras partes

Amazônia – Transportes Aéreos Belém Amazônia 

Com a falência da TABA em 1999, alguns antigos funcionários da empresa se organizariam para tentar manter viva e voando a empresa da região amazônica. A ideia seria manter a sigla da TABA mudando apenas seu significado para Transportes Aéreos Belém Amazônia.

A nova TABA seria uma das 12 novas empresas que receberiam autorização de voo no começo dos anos 2000, tendo recebido a autorização de funcionamento jurídico meses antes, em 6 de maio de 1999.

A empresa usaria quatro aviões Embraer EMB-110 da antiga TABA para realizar inicialmente fretamentos de voos. A louvável e corajosa ideia dos empreendedores funcionários não iria longe, e após poucos fretamentos e muitas dificuldades financeiras e burocráticas a empresa encerraria de uma vez por todas a história da TABA.

Via Brasil – Air Club Transportes Aéreos Ltda 

Muito mais uma aventura do que uma empresa aérea, a Via Brasil surgiu no cenário aéreo brasileiro inicialmente em 15 de setembro de 1992, reaparecendo novamente 21 de dezembro de 1995 com uma renovação da autorização de funcionamento jurídico, porém com sede em Recife desta vez. Outra renovação seria feita em 199, até que em janeiro de 1999 a empresa receberia seu primeiro avião e inicia suas operações no nordeste brasileiro, como uma empresa destinadas a voos fretados. Com um único 727-200 a empresa atuava no segmento de fretamentos principalmente em voos do sudeste para a região nordeste, em voos de alta procura que ligavam São Paulo, Recife, Fortaleza, João Pessoa, Natal e Rio de Janeiro.

A Via Brasil conseguiria em seu primeiro ano um relativo sucesso, chegando a transportar mais de 100 mil passageiros. Em princípios de 2002 a empresa seria vendida e sua sede transferida para São Paulo.

A empresa encerraria sua curta existência em seguida por conta de irregularidades encontradas nas vistorias efetuadas pelo DAC após a venda da empresa. Segundo antigos funcionários, neste processo de inspeção do DAC, teriam sido descobertas peças de outras aeronaves 727 sem procedência e até mesmo de outros modelos da Boeing no avião; fato que levaria o DAC a cassar em definitivo o certificado de empresa aérea da Via Brasil.

USA-Umuarama Serviços Aéreos S.A. 

Criada no Paraná, em Umuarama, a empresa teria a finalidade de realizar transporte aéreo regular em voos de passageiros, cargas e mala postal. Teve seu funcionamento jurídico autorizado no dia 27 de julho de 1999, porém nunca decolou.

ELA-Equatorial Linhas Aéreas S.A. 

A empresa seria autorizada a funcionar juridicamente em 24 de agosto de 1999, tendo sede em São José dos Pinhais no Paraná. Tinha a pretensão de transportar em voos regulares passageiros, carga e mala posta. A Equatorial apareceria na Mídia como uma nova empresa regional que surgia no Estado, seu proprietário e fundador Antônio Jose Aldrighi Dos Santos pretendia realizar voos regionais unindo cidades do interior paulista ao interior paranaense com voos charters em aeronaves de pequeno porte, como o Embraer Seneca, porém o projeto ELA não sairia do papel.

Algum tempo depois a sede da ELA seria transferida para Presidente Venceslau, no Estado de São Paulo, e seu dono Aldrighi Dos Santos seria acusado, e posteriormente condenado pela Operação Sanctorum, em um esquema de desvio de verbas de emendas parlamentares na área da saúde. O suposto esquema usava as verbas de emendas parlamentares de deputados estaduais e federais a hospitais filantrópicos para comprar equipamentos médico-hospitalares superfaturados em empresas indicadas pelo esquema, que geralmente eram instituições de fachada e estavam em nome de “laranjas”.

Brasil Rodo Aéreo – BRA Transportes Aéreos 


Os empresários do setor de turismo rodoviário popular Humberto e Walter Folegatti aproveitariam a crise cambial de 1999 que provocaria uma queda drástica nas viagens internacionais, e nas empresas que operavam este nicho, para subarrendar aeronaves e iniciar uma empresa aérea voltada a voos charters nacionais que competissem com os ônibus interestaduais.

Surgia assim a Brasil Rodo Aéreo, a BRA, através da autorização de funcionamento jurídico em 23 de agosto de 1999; e sendo a empresa autorizada a operar em 12 de novembro daquele ano. Inicialmente usando um Airbus A310-300 subarrendando da Passaredo, em voos não regulares, ligando São Paulo as principais capitais do nordeste brasileiro. A partir destas capitais o BRA oferecia a viagem de ônibus até o destino final do passageiro em transporte rodoviário da própria BRA.

Nos primeiros meses de 2000 a ideia de negócio da BRA se mostraria altamente viável, apresentando um resultado de mais de 100 mil passageiros transportados. No final do ano a empresa arrendaria mais uma aeronave, um Boeing 737-300.

Porém o sucesso imediato da BRA se daria por utilizar o sistema de fretamento. Esta condição dava à empresa a prerrogativa de atrasar voos ou mesmo de cancelá-los, remanejando os passageiros para outros voos, sem multas ou indenizações. Esta estratégia permitia operar seus aviões apenas com uma lotação razoável, ou seja; o avião decolaria somente com uma lotação pré-estabelecida pela empresa. Era comum aquela época se ver funcionários da BRA oferecendo passagens no saguão dos aeroportos a pleno pulmões, como quase que em uma feira livre. Devido a esta estratégia, a BRA podia oferecer passagens aéreas a preços bem mais baixos que de seus concorrentes, o que permitiria ampliar sua participação no mercado doméstico e mesmo internacional.

Os donos da BRA eram muito bem relacionados no setor de turismo e, além disso, eram ousados e muitas vezes nada ortodoxos em seus métodos de negócio. Assim aproveitando-se da pilhagem que já era feita no grupo Varig, promovida muitas vezes internamente, a BRA conseguiria um acordo extremamente vantajoso para ela com o então presidente da Fundação Rubem Berta, Yutaka Imagawa.

Para entender melhor este acordo temos de voltar ao final dos anos 1990, quando o grupo Varig resolve criar a Varig Travel, sua agencia de viagem. A Varig Travel passaria então a vender pacotes turísticos com passagens aéreas Varig a preços que sequer cobriam o custo do bilhete aéreo da Varig. Em poucos anos a Varig Travel se transformaria na mais onerosa empresa do grupo Varig.

Assim os irmãos Folegatti e Imagawa, em 2001, iriam convencer a Fundação Rubem Berta a criar em parceria com a BRA a ROTATUR, outra empresa de turismo, que iria transferir os ônus da operação turística para a BRA. No rastro da criação da ROTATUR ocorreria no final daquele ano à falência da Soletur, a principal parceira da Varig, e líder no segmento do turismo no país. Fato que diminuiria consideravelmente a ocupação de passageiros de pacotes turísticos nos voos da Varig.

Para surpresa de alguns, porém não para outros, a Rotatur e a própria Varig Travel passam a priorizar a venda de pacotes para os aviões da BRA, utilizando assentos na Varig somente quando a lotação dos voos da BRA era alcançada. Usando a estrutura comercial e máquina de vendas do da Varig a BRA cresceria rapidamente e encerraria o ano com um faturamento de mais de 135 milhões de reais. Surfando na onda da Varig a BRA chegaria ao final de 2000 com quatro Boeings 737-300, atingindo mais de 20 cidades em voos não regulares e transportando mais de 428 mil passageiros naquele ano.

Operando como uma linha regular, porém com estrutura da taxi aéreo a BRA se veria frequentemente frente a constantes embaraços operacionais. Um deles aconteceria em Caruaru quando no voo inaugural para a Cidade, com a presença de autoridades e banda de música, o B 737-300 da BRA “atolaria” na cabeceira da pista antes da decolagem.

Esta associação que se mostraria extremamente nociva e onerosa para a Varig, e que sem dúvida merece maiores investigações, acabaria em 2005, com a BRA então já com uma frota de sete Boeings 737-300 e um Boeing 767-300, e tendo transportado quase 2,5 milhões de passageiros.

Aproveitando-se da confusão do mercado aéreo brasileiro naquele ano de 2004 que enfrentava a lenta e agonizante morte da VASP, e o estado de pré-falência da Varig, a BRA ousa e começa a oferecer voos, digamos extraoficialmente regulares, ou charters de minuto como a empresa autodenominava a ilegalidade.

A empresa disponibilizava uma aeronave que não estava em voo fretado e colocava para o tal fretamento de minuto em horários de maior demanda, para pegar passageiros de última hora das empresas regulares. Funcionários da empresa confidenciariam que o voo só saia quando atingia lotação máxima, senão era cancelado ou remarcado deixando o passageiro na mão.

Logicamente muitos voos davam errados e a confusão era grande nos guichês da BRA, além do mais a empresa vendia e operava como empresa regular, mas pagava impostos e taxas como não regular. Os concorrentes reclamavam e o DAC parecia apenas observar. Após muita pressão e reclamação dos concorrentes a BRA receberia um ultimato das autoridades: Se transformar numa empresa regular ou parar com as práticas ilegais.

Assim em 28 de março de 2005 a BRA recebe a autorização de empresa aérea Regular, agora oficialmente, e ao final daquele ano já atendia 21 cidades, incluindo os destinos internacionais, em 42 voos semanais.

Todo esse sucesso da BRA chamava a atenção do mercado e no final de 2006 um grupo de investidores, convenientemente nominados de Brazil Air Partners compraria por 180 milhões de reais 42% da BRA. O grupo de investidores que incluíam entre outros a Gávea Investimentos, do ex-presidente do Banco Central, Armínio Fraga, a Goldman Sachs, o Bank of America, o Development Capital, Darby, e Millenium Global.

Assim a BRA terminava 2006 com dinheiro nos cofres e atendendo 38 cidades no Brasil e oito destinos no exterior, e com uma frota de 13 aeronaves.

O Ano de 2007 começaria com a BRA sendo dona de 3,6% do mercado brasileiro, com um acordo operacional com a OceanAir, e um anuncio de renovação de frota que prometia trazer 40jatos Embraer195.

Porém naquele ano mesmo os rumos da empresa iriam divergir do atual sucesso. Os problemas de gestão, a diferença de interesses e valores entre os investidores e os irmãos Folegatti ficariam expostos e se mostrando de difícil solução. Ao mesmo tempo o desleixo da empresa com sua estrutura operacional, característica presente desde o início do negócio, começa a ficar insustentável com um maior volume de passageiros atendidos. Atrasos e cancelamentos eram frequentes e já respondiam como os maiores do setor. Não era difícil encontrar passageiros da BRA pernoitando sem nenhuma assistência da empresa em saguões de aeroportos.

Para aumentar o caos na empresa, a frota agora contava apenas com cinco aviões em voo devido a problemas de manutenção. Com toda essa situação exposta na mídia a ANAC acabaria por intervir na empresa em 18 de outubro de 2007.

A Cartada final viria no final do ano, quando os investidores colocam como condição para continuar no negocia a saída dos Folegatti do comando da empresa. Com a saída dos Folegatti uma injeção de recursos deveria acontecer na BRA. Porém logo ficou clara que a empresa necessitava de uma reestruturação total, que incluiria uma redução em sua malha, o que provocou no mercado uma reação negativa que levaria a BRA a ficar sem capital de giro. Seria o pouso final da empresa.

Em 7 de novembro de 2007 a BRA formalmente comunica a ANAC a suspensão de suas operações.

A BRA deixaria desistidos mais de 70 mil usuários que haviam comprado passagem e mais de 1100 funcionários, utilizando uma prática que se tornaria comum no setor aéreo brasileiro no início dos anos 2000.

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DE RESPONSABILIDADE DOS PRÓPRIOS AUTORES, NÃO TENDO A ABRAPAC QUALQUER RESPONSABILIDADE PELAS OPINIÕES EMITIDAS NOS MESMOS.

2 visualizações0 comentário

Posts recentes

Ver tudo
  • LinkedIn ABRAPAC
  • Instagram ABRAPAC
  • Twitter ABRAPAC
  • Facebook ABRAPAC

©2021 por ABRAPAC.