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HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 35

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Por: Cmte. Pedro Canabarro Clique aqui para ver as outras partes

NATA – Nacional Transportes Aéreos

A Nacional surgiria em São Paulo em 26 de dezembro de 2000, segundo a junta comercial de São Paulo, pela associação da Airpar Participações S/C. Ltda, Amp Administração e Participações S/C Ltda , tendo Julio Rudge Perotti como Presidente. Por trás de todos estava o herdeiro do magnata da pecuária Tião Maia, seu sobrinho Aramis Maia Patti.

Com a intenção de ligar, como diriam os donos, o Sudeste ao Nordeste com simplicidade e eficiência, fazendo ligações entre Guarulhos e São Luís no Maranhão com escalas no Galeão, Recife e Fortaleza.

A empresa iniciaria sua operação, como uma empresa low fare, com um Boeing 737-400 configurado com 170 lugares em dezembro de 2000. Em março de 2001 durante a aproximação para pouso em Salvador a aeronave foi acometida de fogo no porão traseiro, tendo pousado em segurança. Porém o fogo provocaria danos estruturais que deixariam a aeronave no solo por mais duas semanas até que a mesma tivesse condições de voo novamente. Por motivos não esclarecidos, provavelmente relacionados a este incidente, a empresa devolveria o B 737-400 em abril de 2001, e receberia na mesma semana um Boeing 737-200.

Um segundo Boeing 737-200 começaria a operar em julho de 2001 permitindo um aumento de voos e de rotas, passando a Nacional a atender 11 cidades em nove estados em seus voos.

A empresa ainda pretendia trazer mais dois 737-200 da Varig que seriam revisados e pintados no final de 2001, para serem entregues no início de 2002. Porém a ocupação média da empresa ficava abaixo dos 60%, sendo insuficiente para cobrir as despesas. O 11 de setembro e a atuação da Gol atrapalhariam mais ainda a difícil situação da empresa.

No início de janeiro de 2002 a Nacional decidiria suspender suas operações por tempo indeterminado, e pediria falência duas semanas depois, ocorrendo o fechamento definitivo da companhia dois meses mais tarde.

A Nacional sairia de cena digna e elegantemente, pagando todos seus credores e funcionários e cuidando para que todos os bilhetes vendidos pela empresa fossem honrados pelo endosso em outras companhias. Quase que uma exceção no caso de empresas aéreas no Brasil.

Aero Express Taxi Aéreo

A Aero Express foi criada no final de 1999 em São Paulo sendo autorizada ao transporte regular de carga e ao fretamento para voos de passageiros, tendo como sócia majoritária e administradora Carolina de Medeiros Mariano da Silva. Iniciaria suas operações em 26 de julho de 2000, a partir do aeroporto de Congonhas, ligando o aeroporto paulista a Florianópolis e Porto Alegre em voos cargueiros com dois Cessna Caravan 208B. Naquele mesmo ano suspenderia temporariamente suas operações, retornando em maio de 2001 com operações fracionadas em diversas regiões do país. No sul atingia Criciúma, Videira, Florianópolis e Curitiba. No Sudeste Rio de Janeiro, Macaé e Campos, e no Norte Belém, Imperatriz, Tucurui e Marabá.

A empresa chegaria a contar com oito Cessna Caravan e realizaria alguns voos fretados de passageiro em 2002, porém sofreria diversas interrupções ao longo de sua curta existência, devido a problemas jurídicos e operacionais.

Em 2003 a Sócia majoritária da Aero Express, também dona da Apolo Petróleo Ltda seria citada na CPI dos combustíveis por sonegação fiscal e posteriormente de adulteração de combustíveis. Tal denuncia e posteriores ações judiciais afetariam todas as empresas de Carolina, que veria a Aero Express encerrar definitivamente suas operações no início de 2004, e ter seu certificado de homologação revogado em 16 de fevereiro de 2006.

CRUISER Linhas Aéreas

A Cruiser iniciaria suas operações no Aeroporto de Bacacheri em Curitiba no Paraná em janeiro de 1996 como Táxi Aéreo. Seu dono Vinícius de Lara Cichon já projetava entrar no mercado da aviação regional em poucos anos. A empresa cresceria voltando seus serviços para usuários de alta renda e procurando acordos operacionais com empresas maiores, como a GOL, para quem a Cruiser começaria a transportar passageiros como empresa de ligação sistemática para destinos no interior do Paraná e Santa Catarina em 2001. Já no ano seguinte começaria a alcançar o interior do Estado do Mato Grosso.

Em novembro de 2004 a empresa finalmente seria oficializada como linha aérea regular, e obteria a concessão do governo para explorar o serviço de aviação regional, e naquele mesmo ano atingiria 12 cidades em sua malha, chegando aos estados de Mato Grosso, Pará e Rondônia, e contando com uma frota de dois Embraer EMB-110 Bandeirantes e uma aeronave LET 410.

Em 2004 a empresa transportaria quase 32 mil passageiros, e apesar de ter planos de padronizar e modernizar a frota com mais quatro Let iniciando voos internacionais para o Paraguai, a empresa não conseguiria se manter rentável.

Em 2005 concentraria a maioria de sua operação no Estado do Mato Grosso visando obter benefícios com o subsidio de combustível oferecido por aquele Estado, mas as dívidas e problemas contínuos em sua estrutura operacional levariam o DAC a parar um Embraer EMB-110 por falta de manutenção. Em 2007 a empresa ainda voava um EMB-110 Bandeirante com o qual ainda transportou 6061 passageiros, porém parando seu último avião no final daquele ano.

A empresa ainda buscou investidores para tentar sobreviver, mudando em definitivo sua sede para o Mato Grosso onde planejava operar com aeronaves de 30 assentos. Porém os planos nunca sairiam do papel.

A Cruiser seria mais uma de uma série de empresa que tentaram aproveitar a mudança da legislação para o setor regional de aviação, e a crise das grandes empresas nos anos 2000 para se tornarem empresas regionais. Porém sem estrutura operacional e financeira adequada estes empreendimentos se demonstrariam sempre uma aventura desastrosa.

Como muitas a Cruiser não pagaria suas dívidas com fornecedores, lesaria passageiros e funcionários e pediria uma falência que seria, anos mais tarde, considerada fraudulenta pela justiça brasileira.

LRC – Serviços Aéreos Especializados

A LRC/SAE foi uma empresa constituída em São Paulo por Haroldo Ribeiro de Faria Junior, advogado que tinha uma série de outros pequenos empreendimentos, em 2001. Faria Junior teria participação também na LRC Taxi Aéreo que operava helicópteros em São Paulo.

A LRC receberia a autorização de funcionamento jurídico em 8 de maio de 2000, para prestar o serviço de transporte regular de passageiros, carga e mala postal.

A empresa, que usaria dois Cessna C 208B Caravan, tinha um conceito inovador e apostava num mercado pouco explorado, a ligação entre o sul de Minas a partir de Pouso Alegre com as cidades de São Paulo e Belo Horizonte. A ideia era excelente, porém a base de operação escolhida em São Paulo dificultava o sucesso. A LRC operava a partir e para o Campo de Marte, o que tornava mais complicado o acesso a aeroportos como Congonhas ou Guarulhos para as conexões. A empresa encerraria suas operações regulares em 2001.

KONESUL Linhas Aéreas Ltda

Fundada em Porto Alegre com o objetivo de realizar transportes de passageiros, carga e mala postal em caráter regular. Seu idealizador, o Engenheiro Nestor Mauro Koch, diretor da Varig Engenharia e Manutenção e depois diretor da TAP manutenção. Receberia a autorização de funcionamento jurídico em 16 de janeiro de 2001, mas não prosperaria em suas intenções.

Brasmex – Brasil Minas Express

Foi constituída em 2001 com sede em Confins, mas com sede operacional em Campinas, a empresa cargueira tinha como sócios uma empresa mineradora e o Comandante Carlos Hamilton Martins Silva.

Iniciaria suas operações em 2002 a partir de Guarulhos com Douglas DC-10-30F arrendado da United Airlines. Com um projeto arrojado a empresa previa um investimento de 50 milhões de dólares e a incorporação de mais dois DC-10 e três Airbus A300-B4F. Pretendendo voar para Manaus, Caracas, Bogotá, Luxemburgo e Miami, a Brasmex chegaria a realizar um total de 139 voos, com seu único DC-10, porém jamais consegui implementar seu plano de negócios paralisado suas atividades em janeiro de 2004.

Aeropostal Brasil Transportes Aéreos

Com sede no Rio de Janeiro a Aero Postal foi criada no final de 1999 com o objetivo de atuar no transporte regular de passageiros, carga e mala postal. Recebeu a primeira autorização de funcionamento em 13 de março de 2000, a qual seria renovada por duas vezes incluindo mudança de nome fantasia e de sede.

A empresa receberia a autorização de voo em 2001 para voos cargueiros regulares e não regulares. Tendo como Sócios Roberto Kfouri e Gilberto Ferraz Kfouri, e pretendia servir a voos do Correio na rota entre Guarulhos e Manaus com inicialmente uma aeronave DC 9.

A Aeropostal também seria citada na CPMI dos Correios como participe de um esquema de corrupção e fraudes nas licitações do Correio. O sócio da empresa Roberto Kfouri, que havia sido diretor da BETA, foi acusado de intermediar a entrega de 20 mil dólares, a título de “propina” ao ex-diretor de Operações dos Correios Carlos Augusto de Lima Sena. Gilberto Ferraz Kfouri seria candidato a Vereador em São Paulo nas eleições de 2012 pelo PSOL.

A empresa seria multada e teria sua autorização de voo cassada posteriormente pela ANAC.

Atlântico Transportes Aéreos/ ATA BRASIL

A empresa Atlântico Transportes Aéreos seria criada em Recife como Táxi Aéreo em 1991, passando em 19 de janeiro de 2001 para uma empresa de táxi aéreo autorizado a voos de ligação sistemática de carga e de passageiros a partir do aeroporto de Guararapes para os polos econômicos da região Nordeste.

A empresa tinha como sócios dois empresários pernambucanos com atuação no segmento de logística portuária e um sócio paulista que operava uma empresa de ônibus Usando um Cessna 208 Caravan fazia voos para as cidades de Caruaru, Campina Grande, Petrolina, Paulo Afonso, Arcoverde, Arapirina, Garanhus e Serra Talhada.

Apesar de ter transportado quase dois mil passageiros no primeiro ano, a empresa optaria por operar somente com carga aérea a partir de 2002 por achar que um acordo com a TAM Express lhe seria mais lucrativo.

Assim a empresa mudaria totalmente sua concepção e área de atuação passando a atender voos de carga para a TAM para as cidades de Aracajú, Maceió e Salvador. Porém a mudança não daria muitos frutos e a empresa em 2003 mudaria de sócios e de Razão sócial, assumindo como identidade Atlântico Transportes Aéreos, continuando com o anagrama ATA, e transferindo sua sede para Fortaleza.

Com um investimento inicial de US$ 5 milhões assumiriam a empresa a ESC Participações e o fundo inglês de gestão Athenas Aviation que responderia com 20% do controle da ATA. Para gerir a empresa seria contratado Luiz Henrique Piauhylino Monteiro, economista com passagem pelos bancos Citibank, Boston e Safra.

Com intenção de adotar o conceito “low cost, low fare”, adotaria o nome comercial de “Ata Brasil”, e procuraria seguir o modelo da Gol, seguindo a receita de corte drástico de custos, um cardápio de apenas “snacks” e bebidas sem álcool. Também a ideia seria evitar valores redondos para as tarifas como uma prática de marketing para chamar a atenção do consumidor.

A empresa se prepararia para entrar no mercado dos voos charter, rotas regulares e participar de licitações dos Correios. Para isso firmou parcerias com a operadora cearense de turismo Viva Brasil, e uma operadora de turismo da Espanha.

Sua frota seria formada em 2003 quando traria um Boeing 727-200 Cargueiro e um Boeing 737-200QC formatado em 110 lugares para passageiros que podia ser rapidamente convertido em cargueiro. Outro Boeing 737-200 versão passageiro seria apreendido por problemas de documentação, e nunca voaria na empresa.

A ATA venceria licitação dos Correios naquele mesmo ano para realizar voos entre Goiânia e São Paulo, e Campo Grande e São Paulo, faria também alguns voos charters de carga entre São Paulo a Fortaleza e Natal.

Em 2004, iniciaria voos charters de passageiros para a operadora turística do grupo Marsans, nos finais de semana para Fortaleza, Natal, Maceió e Salvador, saindo do Rio de Janeiro e de São Paulo. Também iniciaria charters de carga para Porto Alegre, Guarulhos, Salvador e Recife.

A empresa planejava receber mais dois Boeings 737-200 versão de passageiros para realizar voos regulares entre Fortaleza e São Paulo e Recife e São Paulo, que haviam sido autorizados no final de 2005 pelo DAC. Porém estes voos jamais aconteceriam porque a empresa interromperia suas operações naquele mesmo ano, sem maiores explicações.

Quando a ATA Brasil encerrou suas operações havia transportado em 2005, em seus fretamentos, quase 10 mil passageiros com uma ocupação média de 78,51%.

SETE Linhas Aéreas – Serviços Especiais de Transportes Executivos

A História da SETE começa com João Amaro, irmão de Rolim Amaro da TAM, que fundaria a empresa em Goiânia no ano de 1976. O Comandante Luiz Vilela compraria a empresa de Rolim em 1980. Depois de muitos anos fazendo sucesso no setor de taxi aéreo e transporte aeromédico, a empresa aproveitando a flexibilização das regras para operar como linha aérea regionais iniciaria sua jornada neste rumo em 1999 como empresa de ligação sistemática, passando a operar como linha aérea regular no final de 2001 com alguns Cessna Caravan C 208 e outros turbohélices de pequeno porte.

Em 2004 a empresa contava com 5 aeronaves Cessna Gran Caravan em sua frota e havia transportado quase 24 mil passageiros com uma ocupação média de 55%, atingindo os estados do Pará, Goiás e São Paulo.

Em 2007 a empresa estava em ampla expansão, havia construído um novo e moderno hangar em sua sede Goiânia, e havia transportado mais de 22 mil passageiros com sua frota de cinco Cessnas Gran Caravan.

Em 2009 iniciou um arrojado plano de expansão, acrescentando uma aeronave de 19 lugares, o LET-410 UVP-E20, em frota que operaria por um ano nas rotas de Goiânia para Brasília, Minaçu, Gurupi até Redenção no Pará.

O Let seria substituído por um EMB 120 Brasília em 2010, que seria baseado em Belém do Pará. Em 2011 a empresa receberia mais um Embraer EMB -120 Brasília.

A SETE chegaria a 2012 com uma frota de sete aeronaves, sendo três EMB-120 e quatro Cessna C208B Gran Caravan.

A empresa tinha uma infraestrutura muito bem estabelecida que supria as necessidades tanto da linha aérea quanto a do taxi aéreo, e chegaria a atender 0,02% do tráfego doméstico brasileiro, atendendo 18 destinos no centro oeste até o norte do Brasil, números expressivos para o tamanho da companhia.

Com o início da crise financeira no país em 2013 a empresa iniciaria uma gradual diminuição nos serviços regionais até optar, ao final de 2015, por encerrar suas operações regulares e voltar a sua origem como táxi aéreo.

TEAM Brasil – Transportes Especiais Aéreos e Malotes 

A Team surge inicialmente em 2001 como uma empresa de voos charter para atender os hotéis da região dos lagos e as empresas petrolíferas em Campos . Porém já no mesmo ano ampliaria seu plano de negócios com o propósito de ligar a região dos lagos e Macaé com a cidade o Rio de Janeiro. A intenção da empresa era fazer do Aeroporto Santos Dumont um hub que conectaria a região petrolífera e turística ao resto do país. A empresa começaria a operar com duas aeronaves de 19 lugares Let 410E UVP e com planos de uma rápida expansão.

A TEAM chegaria a operar dez voos diários numa espécie de ponte aérea entre o Rio de janeiro e Macaé e chegaria a atender Vitória e São Mateus, no Espírito Santo.

Em 2005 seria autorizada a operar voos regulares em 27 de maio de 2005, e ainda neste ano passaria a chegar São José dos Campos e Congonhas e a ter 3 Let em sua frota.

Porém um acidente iria derrubar as intenções da empresa de ter um crescimento rápido. Em 31 de março de 2006 um Let da TEAM iria choca-se contra um morro próximo de Barra de São João, matando todos a bordo. O acidente afetaria as finanças e a imagem da empresa abortando os planos de expansão.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos concluiria em seu relatório final que “decisões inadequadas” e “excesso de autoconfiança” dos pilotos, além de “uma cultura organizacional inapropriada”, provocaram o acidente da Team Linhas Aéreas matando 19 pessoas. O relatório do Cenipa seria a pá de cal no sonho da empresa em prosperar. Para piorar a imagem da empresa, surgiriam denúncias de que a caixa preta da aeronave teria sido trocada no local da queda.

Após o acidente a TEAM reduziria suas rotas para apenas quatro cidades, porém ainda assim transportaria mais de 36 mil passageiros com duas aeronaves Let-410.

A empresa continuava com seus planos de expansão e de aumento de frota. Tentava autorização para operar na ligação dos aeroportos de Jacarepaguá no Rio de Janeiro e o Campo de Marte em São Paulo, mas se veria envolvida uma série de problemas jurídicos e financeiros que faria a empresa diminuir de tamanha até que no início de 2011 enfrentaria a sua primeira parada operacional causada por uma ocupação de apenas 9% em seus voos.

Naquele mesmo ano a empresa tentaria o retorno às atividades por duas vezes, porém teria mais duas interrupções nos seus serviços, até que sua autorização de operação seria cassada pela ANAC no começo de 2012.

Promodal Transportes Aéreos

A Promodal Surge como parte do grupo GPT de logística multimodal, de propriedade de Antonio Augusto Morato Leite Filho. Seria autorizada a voar como empresa de carga aérea em voos charters e regulares, nacionais e internacionais, buscando um fim específico que seria participar das licitações dos correios.

A primeira tentativa de pôr no ar a Promodal foi feita no ano de 2001, ao se tentar arrendar alguns Fokker F-100, de propriedade da GE Capital que estavam na TAM, para utilizá-los como cargueiros adaptados com o sistema de seat containers, porém as partes não chegariam a um acordo. Assim a empresa somente estrearia nos voos cargueiros em 2003, após um acordo operacional com a BETA Cargo, operando voos não regulares de carga na rota entre Manaus, Campinas e Guarulhos, com um Douglas DC-8-71F.

A Promodal em 2003 transportaria cerca de sete mil toneladas de carga com seu único avião. A empresa divulgava naquele ano que tinha intenções de de acrescentar mais umDC-8 a sua frota e iniciar voos para Dallas e Miami nos Estados Unidos e atender algumas capitais do Nordeste.

A Promodal seria o pivô da CPI dos Correios e depois do escândalo parlamentar do mensalão, quando junto com a Skymasters e a BETA Cargo, seria acusada de fraudar licitações, de formação de cartel e conluio para desvio de dinheiro público. Segundo o Ministério Público Federal lesando os cofres públicos em um valor considerável.

O dono da Promodal e sócio da BETA Cargo ainda apareceriam como o terceiro maior doador privado da campanha eleitoral do presidente eleito em 2002.

Puma Air

A Puma Air nasce como mais um negócio do multifacetado grupo Paraense Yamada, através de um taxi aéreo em 1998. Vislumbrando voos maiores o grupo pede autorização para voos charters e regionais regulares em 2001.

Sediada em Belém do Pará, a Puma Air iniciaria sua operação como empresa regional em 21 de janeiro de 2002, com três Cessna 208B Grand Caravan. Naquele mesmo ano incorporaria uma aeronave Embraer EMB-120 Brasília.

Em 2004 incorporaria em sua frota mais um Embraer EMB-120 e ficaria com somente um Cessna 208. Até então a empresa apresentava uma operação com um bom aproveitamento, beirando os 62% de ocupação em seus voos. Tendo transportado mais de 57 mil passageiros naquele ano.

Em 2005 a Puma encerraria as operações em diversas cidades, como Carajás, Imperatriz, Oriximina e São Luís, já sentindo os efeitos da crise na holding Yamada.

O alicerce do grupo Yamada eram supermercados e lojas varejistas que começavam a sentir o reflexo da chegada do “E Comerce” na região e problemas administrativos causados pelo fato do grupo englobar muitos negócios de aéreas distintas.

No começo de 2007 a operação se restringiria a somente a quatro cidades no Estado do Pará, e duas aeronaves Embraer EMB-120 Brasília, mesmo assim a empresa havia transportado cerca de 56 mil passageiros com uma ocupação de 68%, um resultado positivo.

Porém, em 2008 a empresa optaria por parar suas operações devido a ter de instalar o equipamento TCAs que se tornaria obrigatório para empresas regulares. Apesar da paralização a empresa mantinha planos futuros de expansão e crescimento, que incluíam a vinda de aeronave Dash 8 ou Embraer EMB-170.

Após um ano de paralisação a empresa seria vendida para um grupo de investidores, que tinha como principais acionistas a Ipiranga Construções de Obras Públicas e Privadas Ltda, Gleison Gambogi, e a empresa angolana Angola Air Services.

O plano inicial de investimentos seria de R$ 100 milhões, para realizar voos nacionais com dois Boeings 737-300 e voos internacionais com um Boeing 767-300. A empresa seria autorizada pela ANAC a realizar voos entre Belém, Recife e Angola em 23 de agosto de 2010, porém estes planos não sairiam do papel.

Um dos acionistas da empresa diria a Revista Exame: “O projeto de expansão prevê incorporar mais três aeronaves Boeing 737-300 até meados de junho, a contratação de mais 150 colaboradores e o transporte de um milhão de passageiros nos primeiros 12 meses”.

A Puma voltaria aos ares em 2010 fazendo voos nacionais entre Belém, São Paulo, Macapá e Fortaleza, com um B 737-300. Porém após um ano de operação a empresa estaria envolvida em dívidas e enfrentava falta de liquidez financeira o que causaria novamente a paralisação de seus voos.

Com um B 737 -300 que estava parado em Miami esperando incorporação na frota, e constantes notícias negativas na mídia a Puma tentaria retornar aos voos através de uma reestruturação geral que incluía mudanças na imagem visual da marca inclusive.

Porém esta nova Puma Air nunca decolaria, e a empresa encerraria contratos e devolveria espaços nos aeroportos naquele ano de 2011 mesmo.  Em oito de fevereiro de 2012 a Puma Air teria sua falência decretada.

ACEX LTDA (Aero Commodities Express)

Receberia também a autorização jurídica em 2001 para voos cargueiros não regulares entre Manaus e São Paulo. Com sede em Campinas e tendo como sócios A & B Associated S/C Limitada Business Bank e Waldir de Affonseca, a empresa também nunca sairia do papel.

Taxi Aéreo Geral – TAG

A TAG surgiu em Belo Horizonte no ano de 2002, com base operacional no Aeroporto da Pampulha, tendo sua frota composta de somente uma aeronave Embraer EMB-110. A empresa tinha rotas que ligavam Belo Horizonte a Governador Valadares, Patos de Minas e Teófilo Otoni. A empresa transportou 21 mil passageiros no primeiro e único ano de sua operação.

Em 2003 a empresa encerraria suas operações devido a perda de sua única aeronave em um acidente.

ATI Linhas Aéreas Ltda

A empresa teve seu funcionamento jurídico autorizado em 15 de setembro de 2000, sendo prorrogado no final até o final de 2003. Apresentando inicialmente sua sede social na cidade de Tremembé, e sua sede operacional em Sinop no Mato Grosso, como empresa de serviços de transporte aéreo não regular de carga e mala postal.

A frente do projeto estava o professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica, Escola de Engenharia de São Carlos – USP, James Rojas Waterhouse e Paulo Thadeu de Oliveira Pimentel. O Projeto nunca decolou.

Air Minas

A Air Minas nasceria pelas mãos do político e empresário mineiro Clésio Soares de Andrade em Belo Horizonte em 2004.

A empresa tinha intenção de se tornar uma empresa aérea regional low cost, e operar ATRs entre cidades desprovidas de voos no interior de Minas Gerais e São Paulo.

Clésio era Vice-Governador de Aécio Neves na época da criação da empresa e um empresário de sucesso, sendo dono da holding Brasil, dona de 40 empresas de ônibus além de fazendas e indústrias, que havia faturado segundo mídia mineira, em 2001 por volta de 100 milhões de Reais.

Clésio sofreria uma série de acusações e processos devido a ser sócio de Marcos Valério, o protagonista no mensalão mineiro chamado de “Valerioduto”. Também sobre ele recaia suspeitas do MP mineiro sobre a sua conduta na presidência da CNT – Confederação Nacional de Transportes, por saques feitos na boca do caixa em vários bancos, sendo parte deles no Banco Rural de Brasília, na mesma agencia que seriam efetuados futuramente os saques no outro escândalo do mensalão nacional. Segundo o MP este montante seria de dinheiro que deveria ter sido repassado a instituições como o SENAT, IDAQ, e outras instituições. Diria o MP que tais valores não foram repassados e que não teria sido feita a prestação de contas.

A Air Minas começaria a voar em 2006 com duas aeronaves Embraer EMB-120 Brasília em voos não regulares e seria vendida naquele mesmo ano, após realizar uns poucos voos, para o Grupo H&P Empreendimentos e Participações por sete milhões de Reais.

A empresa ficaria sob a tutela da Braspress Transportes e Encomendas Urgentes, parte do grupo H&P que era dono de uma série de empresas de logística e transporte. A empresa iniciaria suas operações regulares em 16 de agosto de 2006, com voos entre Belo Horizonte, Divinópolis, Varginha, Guarulhos chegando até Bauru alguns dias após. No ano seguinte começaria voos para Araçatuba Cuiabá e Rondonópolis. Naquele ano também faria voos de Guarulhos para a Pampulha com escalas em São José dos Campos e Campinas, e teria sua frota aumentada para quatro EMB 120 Brasília.

A empresa terminaria o ano de 2007 com um faturamento de mais de seis milhões de reais, uma frota de cinco aeronaves Embraer EMB-120 e com um projeto para se tornar uma empresa nacional de passageiros e cargas, mudando até sua identidade visual e seu nome para Bras Air, porém não chegaria efetivar seus planos.

A empresa que já havia atingido 15 cidades e transportado quase 75 mil passageiros começaria o ano de 2008 com somente um voo que ligava Belo Horizonte a Uberlândia com escala em Ipatinga.

A Air Minas diria em comunicado de seu presidente Urubatan Helou, ao mercado que abandonaria a operação aérea devido aos custos da operação perante o cenário de concorrência somado as regras do governo brasileiro. Alegando impossibilidade de manter a qualidade do serviço e manutenção adequados com as aeronaves Embraer EMB-120Brasília.

A empresa optaria por suspender as operações e estudar uma reformulação para se adequar as suas exigências de qualidade operacional.

A Tal reestruturação não viria e a ANAC suspenderia em definitivo a autorização de operação da Air Minas em 2011.

Capital Linhas Aéreas

Com sede em São Paulo a empresa teve a autorização jurídica para funcionamento expedida em 2004, porém nunca entrou em operação. Costava como sócio da empresa PAULO THADEU DE OLIVEIRA PIMENTEL que era sócio na ATI linhas Aéreas, que também ficou somente no papel.

 Air Brasil CARGO

A Air Brasil Cargo era o nome fantasia por trás da B.C.S. BRASIL CARGO SERVICE LTDA. Fundada em janeiro de 2005 em São Paulo, a Air Brasil surgia de uma associação de vários agentes de cargas dispostos a entrar no mercado de empresas aéreas de carga não regulares. Logo conseguiria contrato com os Correios para operar Rede Postal Noturna. A empresa iniciaria sua operação em 2007com dois Boeings 727-200F atendendo sete cidades. Curiosamente, a empresa havia adquirido um Douglas DC-8, antes de iniciar suas operações, entretanto, a aeronave nunca voaria.

Em novembro de 2010, a Air Brasil seria proibida de voar pela ANAC juntamente com a maioria das empresas de carga que operava no setor, devido a problemas operacionais e de manutenção, e teria seu Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo cassado em março de 2012.

Mega Transportes Aéreos

A empresa iniciaria suas operações em 2005 com a proposta de oferecer transporte de passageiros e carga para o Mato Grosso e o sul do Pará. Contando com um único avião Cessna C 208 Caravan e pouco investimento a empresa tenta sobreviver com voos para e Alta Floresta, Aripuanã, Colíder, Canarana, Cuiabá, Huara, Juína, Novo Progresso, Santarém, São Félix do Araguaia, Sinop, Sorriso e Vila Rica.

Sem conseguir investimentos que propiciem aumento de frota e crescimento, a empresa optaria por atender somente voos de carga a partir de 2008.

Porém um acidente com a única aeronave em 2011 acabaria com a história da Mega.

MTA – Master Top Airlines

A empresa foi fundada em 2005 em Campinas, recebendo autorização de funcionamento jurídico no dia 1º de julho daquele ano. Segundo a junta comercial seus proprietários seriam o casal Jorge Augusto e Anna Rosa Dale Craddock , empresários cariocas. A MTA iniciaria suas operações em 2006, tendo apoio operacional da companhia peruana Cielos Del Peru, com apenas uma aeronave DC-10.

A frota da empresa cresceria para dois Douglas DC-10-30F, e a MTA passaria a atender em voos diários entre Campinas, Manaus, Guarulhos e Brasília, além de voos charters internacionais.

No ano de 2007 a MTA teve uma aeronave parada por quase todo o ano devido à manutenção, e acabaria transportando com a sua única aeronave restante 2.087 toneladas de carga. Em 2009 chegaria o terceiro Douglas DC-10 30F para a empresa.

Em 2010 a MTA chegaria a um aproveitamento de 70,85% em seus voos, a maioria em contratos do Correio na Rede Postal Noturna, que renderiam a MTA em quatro contratos R$ 59,8 milhões.

A Empresa que até então voava em céus de brigadeiro, encontraria a seguir uma turbulência fatal que a colocaria definitivamente no chão com o cancelamento de seu certificado de operação.

Citada em denúncia de tráfico de influência e corrupção na casa civil e nos Correios a empresa seria investigada, e a real MTA viria à tona provocando um dos maiores escândalos do governo Dilma Rousseff.

Em relatório a CGU declararia:  “A ECT mantinha um contrato com a MTA para transporte de carga postal aérea de São Paulo para Manaus, ao preço unitário de R$ 1,99 por quilo. Em seguida, celebrou outro contrato com a mesma empresa, para o trecho Brasília-Manaus, ao preço de R$ 3,70 por quilo (quase o dobro do anterior, embora sendo menor à distância e o tempo de voo), devido ao fato de ser bem menor o volume de carga previsto para esse trecho. Ocorre que as inspeções in loco realizadas pela CGU detectaram que a ECT estava encaminhando, por via terrestre (caminhão), grandes quantidades de carga de São Paulo para Brasília, de onde era embarcada, nos aviões da MTA, para Manaus. Ou seja, a ECT passou a desembolsar R$1,71 a mais por cada quilo transportado desde Brasília do que pagaria por essa mesma carga se a embarcasse desde São Paulo; isso sem contar o que gastava com o transporte por caminhão de São Paulo para Brasília. A CGU confirmou, também, por outro método de análise, o estratagema concebido pelos envolvidos nessa fraude, levantando o histórico do quantitativo de carga transportado em cada um dos trechos referidos. A Controladoria constatou que houve um aumento significativo do quantitativo de carga embarcado de Brasília para Manaus, no período a partir de junho/2010, e ao mesmo tempo uma redução expressiva da carga originada de São Paulo para Manaus, no mesmo período. Nenhuma outra razão havia para explicar tal fenômeno. Coerente com isso verificou-se que o contrato firmado para o trecho Brasília-Manaus originalmente estimava um quantitativo de cinco toneladas/dia, enquanto, na realidade, o peso médio efetivamente transportado foi de 18 toneladas/dia, com picos de até 38 toneladas/dia. Em outras palavras, a manipulação entre os contratantes fez desaparecer o ganho de escala, que deveria beneficiar a ECT, baixando o preço unitário do transporte. Na verdade, a MTA passou a transportar um quantitativo muito maior de carga, ao preço unitário maior, que somente se justificaria para um quantitativo de carga bem menor”.

À medida que as investigações avançavam uma trama diga de filmes de gângster se apresentava. Descobriu-se que o verdadeiro dono da MTA era o argentino naturalizado americano Alfonso Conrado Rey, dono da Centurion Cargo em Miami proprietária dos DC-10s da MTA. Por sua vez o casal Craddock, além de aposentados no Rio de Janeiro, eram sogros da filha de Eduardo Arthur Rodrigues Silva, Diretor de operações dos Correios nomeado então pela então Ministra da Casa Civil Erenice Guerra; e até pouco tempo antes disto Presidente da MTA.

A empresa seria acusada de contratar os serviços de Israel Guerra, filho de Erenice Guerra, para fazer lobby na Casa Civil e conseguir os contratos milionários com os Correios. O suposto tráfico de influência derrubou Erenice do cargo de ministra-chefe da Casa Civil. Poucos dias depois, Rodrigues Silva pediu demissão do cargo de diretor de operações dos Correios.

A MTA teria seus contratos cancelados e Alfonso Rey daria jeito de retirar seus aviões do país em seguida, restando a MTA a falência em 2011.

Montini Air Linhas Aéreas Ltda

A empresa surgiu em São Paulo com o objetivo de realizar voos não regulares de carga e mala postal, sendo autorizada a funcionar juridicamente em 5 de julho de 2005. Até hoje não saiu do papel.

Flyby Linhas Aéreas Ltda

Empresa criada em Jundiaí com a proposta de fazer voos de carga e mala postal em caráter não regular. Seria autorizado o seu funcionamento jurídico em 31 de março de 2005, porém seria mais uma a não conseguir decolar.

Cargo Star Transportes Aéreos Ltda

A empresa teria o seu funcionamento jurídico autorizado em 21 de setembro de 2005, com a finalidade de realizar voos não regulares de carga e mala postal, tendo sede na cidade de São Paulo.

Como sócio constava, Jayme Louzada Bacellar, também sócio da Skycargas, empresa que prestava serviços à Skymaster.Bacellar seria citado na CPI dos Correios por formação de quadrilha, sonegação fiscal e lavagem de dinheiro, entre outros crimes. Para o sub-relator da CPI , a Skycargas poderia servir para dissimular os ganhos da Skymaster com contratos superfaturados nos Correios. Desta forma a Skymaster simulava pagamentos para a Skycargas por serviços que, na prática, não haviam sido prestados.  A empresa ficaria no âmbito do papel.

Maiss Línhas Aéreas Ltda

Com sede em Curitiba, seria autorizada ao funcionamento jurídico para voos regulares de passageiros e carga, em 19 de agosto de 2005. Não sairia do papel.

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DE RESPONSABILIDADE DOS PRÓPRIOS AUTORES, NÃO TENDO A ABRAPAC QUALQUER RESPONSABILIDADE PELAS OPINIÕES EMITIDAS NOS MESMOS.

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