Os anos de 1980-1990
1980 começou com o regime de competição controlada que o governo estabeleceu ao fim dos anos 60. A união continuava a intervir pesadamente nas decisões administrativas das empresas, seja na escolha de linhas, no reequipamento da frota ou estabelecimento do valor das passagens. Tal política se estendeu até o final da década de 80. Nada de muito interessante havia acontecido na aviação brasileira, apenas o inicio das empresas aéreas regionais movimentaram um pouco o mercado. As maiores mudanças estavam por vir.
Os anos 1980 terminaram com chegada de uma nova ordem política, econômica e social que iniciou uma series de novos comportamentos quase que a nível global. Mudanças que iriam realizar uma troca de comportamento, em formas de governança, consumo e atitudes que iriam consequentemente afetar a economia e os mercados. Um dos fatos marcantes daquela nova ordem foi a derrubada do muro de Berlim, em novembro de 1989, que iniciou o esfacelamento da antiga União Soviética e encaminhou o fim da guerra fria.
Essas mudanças filosóficas, marcadas pela predominância do pensamento liberal, levaram os governos de uma maneira geral a mudarem a maneira como viam os mercados e a economia em si e a aviação.
Um reflexo quase que imediato foi a diminuição de controle sobre a economia permitindo que ela fosse conduzida pelas livres forças do mercado, fazendo com que muitos governos gradualmente abandonassem o regime de indexação da economia e de fixação de preços.
Em harmonia com essa nova ordem política e econômica mundial, o governo brasileiro definiu a partir de 1989 uma política de flexibilização tarifária. Esta política, inicialmente, visava a substituição do regime de fixação dos preços das passagens aéreas pelo estabelecimento de uma faixa de variação de preços a partir de um valor fixado pelo governo que era correspondente à tarifa básica.
Assim em 1991 foi realizado o V CONC, Conferência Nacional de Aviação Comercial, com intuito de definir uma política sintonizada com as tendências liberais que dominavam o pensamento econômico a época. Foi definida uma redução progressiva da regulamentação existente para o setor, tendo como resultados a implementação do sistema de liberalização monitorada das tarifas aéreas domésticas, a abertura do mercado para novas empresas e o final da exclusividade e delimitação de áreas para a exploração do transporte aéreo regional.
Houve também a flexibilização dos parâmetros para a concessão de linhas, bem como novas empresas nacionais para explorar o transporte aéreo internacional. Outra medida definida pelo CONAC foi tornar oficial o licenciamento de empresas de voos charter, medida que talvez tenha sido a responsável pela criação da maioria das empresas que surgiriam na década de 1990.
Como decorrência de todas essas medidas, mais o sucesso do Plano Real que em 1994, o mercado vivenciou a oferta de assentos passarem de 22.560.000 assentos/km, em 1991, para cerca de 32.000.000 em apenas alguns meses depois, assim como o aumento de empresas aéreas, principalmente as não regulares.
Se pelo lado positivo houve o barateamento inicial das tarifas, o aumento do número de empresas aéreas e a flexibilização do mercado, pelo outro as empresas aéreas tradicionais não suportaram as mudanças do mercado e o enfrentamento com empresas acostumadas a operar em mercados desregulamentados, como as norte-americanas, que entraram em maior número no território nacional.
As empresas tradicionais brasileiras em sua grande maioria tinham um modelo de negócio que não era adequado à nova realidade do mercado. Não eram ágeis na necessidade de mudança e eram burocráticas, acostumadas ao jogo de toma-lá- da-cá da política brasileira para conseguir privilégios.
Além da estrutura administrativa e organizacional que continuava nos anos 50, a falta de inépcia de seus gestores em promover as mudanças necessárias de gestão e se adequarem ao novo modelo, foram causas determinantes para suas falências.
O governo também teve sua parcela de culpa ao não preparar o mercado existente para uma mudança de paradigma, levando a perda de milhares de postos de trabalho e de receita para o país, algo que só seria mensurado anos mais tarde. Os defensores alegam que não cabe dizer que a desregulamentação, ao propiciar a entrada de novos concorrentes no mercado, seja responsável pelas crises financeiras da indústria aeronáutica.
As flutuações cíclicas da demanda, característica marcante do mercado de transporte aéreo foi culpada, uma vez que a demanda por serviços de transporte aéreo se contraiu nas fases de declínio da atividade econômica em geral, e o Brasil era campeão em criar crises econômicas.
O certo foi que os anos 90 trouxeram mudanças no cenário da aviação nacional e empresas tradicionais foram colocadas frente a crises de gestão e constantes crises financeiras, bem como o surgimento de várias empresas que vislumbravam uma oportunidade no setor. A maioria destas,surgiram de empresas de táxi aéreo que tentavam a chance de entrar para o cenário da aviação comercial de grande porte. Outras se mostraram meros artifícios para drenar a corrupção do sistema político brasileiro, ou meras aventuras descabidas.
Infelizmente poucas delas estavam realmente preparadas para operar e sobreviver neste novo segmento num mercado competitivo e desregulamentado, tornando a falência de empresas aéreas um fato corriqueiro no país.
A aviação também passou por mudanças de paradigmas que afetaram a relação com o Estado, as próprias empresas e consequentemente o mercado do setor aéreo. A aviação comercial havia surgido como reflexo das necessidades de potências e impérios em manter a soberania e fazer frente a seus opositores usando a aviação para expandir, política e culturalmente e divulgar seus projetos.
Fortemente ligadas a esse conceito, as empresas aéreas funcionaram até o começo dos anos 70, além de um empreendimento comercial, como instrumento militar e até mesmo de espionagem, sendo diretamente beneficiadas com auxílios e subvenções governamentais.
A partir disso, a guerra fria começou a perder força, muito por causa do esfacelamento da URSS. O mundo então sofreu além de uma tendência liberal e de globalização tanto na política como nos negócios, um relaxamento no uso da aviação comercial com fins diplomáticos, políticos ou até mesmo de espionagem.
Nesse processo, a aviação perdeu muito de seu caráter estratégico e de importância para as soberanias dos Estados. Essa mudança de paradigma influenciou diretamente as próprias finanças das empresas aéreas, que passaram a receber menor atenção, dinheiro e relevância de seus Estados soberanos. Com isso, o mercado da aviação se abriu para além das grandes corporações, passando a ter relação direta com o capital e seus interesses, mesmo que fossem políticos partidários, como aconteceu no Brasil, que exerceram seus interesses das mais diversas maneiras nas empresas aéreas.
Brasil Central Linhas Aéreas
O Brasil Central foi fundado em 1976 e operou como parte da VOTEC em sua fase de empresa regional. Seu nome voltou a frequentar os aeroportos após a compra da VOTEC pela TAM, interessada em explorar o setor regional designado pelo projeto SITAR para a empresa no norte e centro-oeste brasileiro, compra foi feita 1986.
A TAM e Brasil Central passaram a se complementar operando em diferentes áreas regionais designadas pelo projeto SITAR, funcionando como um consórcio com redes integradas com frotas separadas. Com a suspensão da exclusividade e das restrições de áreas operacionais das companhias aéreas regionais em 15 de maio de 1990, a TAM optou por absorver a Brasil Central que passaria a atender como TAM – Transportes Aéreos Meridionais.
Uns poucos Cessnas C 208B Caravan continuaram voando com a pintura da Brasil Central, inclusive pelo interior do Rio Grande do Sul, porém aos poucos a marca acabou sendo excluída por completo do grupo TAM, sobrando para contar a história da BR Central apenas código IATA JJ que lhe pertencia e seria usado pela TAM ao invés do original KK da TAM.
Aerobrasil Cargo
A Aerobrasil surgiu em 1982 a partir da vontade do dono da Transbrasil, Omar Fontana, em explorar o mercado de carga aérea no país. Iniciou suas operações com um Boeing 707 arrendado junto a VARIG naquele mesmo ano.
BOEING 707
Em 1984 a empresa devolveu o Boeing da Varig e adquiriu nos Estados Unidos outros quatro Boeing que foram convertidos na versão Quick-Change, sendo estes os primeiros Boeing 707 QC no mundo. Começava assim a operação regular de carga da empresa, que apesar de pertencer ao grupo Transbrasil, operou em cores próprias os aviões que não eram QC e os outros com as cores da Transbrasil. Além de ter seus cargueiros a Aerobrasil usava os porões das aeronaves da Transbrasil e arrendava aeronaves de outras companhias cargueiras.
A empresa perdeu dois aviões em acidentes e a partir de 1991 a Transbrasil passou em definitivo os B 707 QC para a Aerobrasil. A crise que Transbrasil começou a enfrentar refletiu também na Aerobrasil. Assim a empresa que chegou a ter 9 Boeings 707-320 QC, apresentaria apenas 3 Boeing 707 a partir de 1994, e encerraria suas operações em definitivo em 1997.