No próximo dia 29 de fevereiro entra em vigor um dos mais importantes regulamentos aeronáuticos brasileiros: o RBAC 117.
O texto irá complementar a Lei do Aeronauta (13.475/17), tornando-se o principal instrumento regulatório no que se refere aos diversos limites prescritivos para as empresas que venham a possuir um Programa de Gerenciamento do Risco da Fadiga aprovado pela ANAC.
O processo de confecção do regulamento pelo órgão regulador foi acompanhado de perto nos últimos anos por ABRAPAC, ASAGOL, ATL e SNA, com especial atenção à maneira como a agência iria embasar a elaboração das prescrições contidas no documento.
Foram inúmeras as oportunidades para que a ANAC ouvisse as entidades representativas e o seu posicionamento, por meio de ofícios, reuniões e, em novembro de 2019, um Workshop solicitado pelas associações e organizado pela agência, que reuniu entidades representativas, companhias aéreas e o órgão regulador. Os tópicos abordados foram limites prescritivos e o risco da fadiga, considerações jurídicas, propostas das entidades, aspectos técnicos e legais e o atual estágio dos processos internos das empresas para o gerenciamento da fadiga.
Ainda em 2019, no mês de dezembro, as associações protocolaram e registraram em cartório um documento com a sua posição perante o novo RBAC.
A ABRAPAC emitiu um parecer jurídico embasado no DOC 9966, anexo 6 da ICAO, Lei 13.475/17 e IS 117-004A. Este parecer traz a luz a falta de embasamento científico, que é o principal foco do Sistema de Gerenciamento de Fadiga Humana para a prescrição dos limites de jornadas e voos.
Apesar de se mostrar receptiva às observações e questionamentos dos aeronautas, a ANAC manteve a linha de trabalho pautada na adaptação de normas e regulamentos da Austrália, Estados Unidos e Europa, deixando de lado as especificidades da cultura, geografia e as operações realizadas dentro do contexto brasileiro, o que fere a lei 13.475/17 no artigo 19 parágrafo segundo.
Aos aeronautas ressaltamos a importância de aderirem ao item 117.21 do RBAC, que citamos a seguir:
(a) Um tripulante empregado por um operador deve utilizar a oportunidade de sono, os períodos de repouso, descanso e adaptação para obter a quantidade de sono suficiente para realizar com segurança a próxima atividade prevista na escala de trabalho. (b) Nenhum tripulante pode aceitar operar uma aeronave se, considerando as circunstâncias do voo a ser realizado, tiver razões para acreditar que esteja, ou provavelmente venha a estar sob o efeito de fadiga que possa prejudicar o seu desempenho de modo a afetar a segurança da operação. (c) Um tripulante empregado por um operador deve, antes de qualquer jornada, informar ao operador qualquer situação que o esteja afetando, ou seja, relacionada à jornada, sobre a qual tenha razão para acreditar que pode afetar sua capacidade de atender às políticas de gerenciamento de risco da fadiga do operador ou os limites operacionais e requisitos dos apêndices aplicáveis ao operador.
Fonte: RBAC 117 EMD 00
Por sua vez, as entidades representativas e seus setores de Safety permanecerão atentos à evolução das operações e dos trabalhos em prol do Gerenciamento dos Riscos da Fadiga, elas próprias desenvolvendo estudos que auxiliem na implementação de limites adequados à aviação brasileira, de forma a permitir a manutenção da segurança das operações.
Por fim, lembramos a todos que o gerenciamento da fadiga é uma responsabilidade compartilhada entre órgão regulador, companhias aéreas e aeronautas. Faça sua parte cumprindo o regulamento, participando dos projetos e estudos desenvolvidos e apoiando as entidades representativas da categoria.
Diretoria ABRAPAC
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